수도권 전철 4호선
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1. 개요
서울 지하철 4호선을 남측의 과천선과 안산선에 직결한 수도권 전철의 운행계통이다.
운영·관리 주체는 서울교통공사와 한국철도공사. 노선색은 하늘색에 가까운 ● 파란색이다.[23][24] 현재의 노선은 2003년 4월 30일을 기해 안산선과 경부선(수도권 전철 1호선)을 직결하는 열차 운행계통을 폐지하고[25] 오직 수도권 전철 4호선 열차만 다니게 함으로써 완성되었다. 통행 방식은 당고개역 ~ 남태령역(서울교통공사) 구간은 우측 통행, 선바위역 ~ 오이도역(한국철도공사(코레일)) 구간은 좌측 통행이다.
서울교통공사 구간은 모두 서울특별시 구간, 한국철도공사 구간은 모두 경기도 구간인데, 진접선이 개통하면 서울교통공사도 경기도 구간 일부를 담당하게 된다.
사용 열차는 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차,[26] 한국철도공사 31x000호대 전동차,[27] 한국철도공사 341000호대 전동차.[28] 대한민국 최초의 VVVF 전동차들이다.
2. 개통 연혁
- 1985년 4월 20일: 상계 ↔ 한성대입구
- 1985년 10월 18일: 한성대입구 ↔ 사당
- 1988년 10월 25일: 금정 ↔ 안산
- 1993년 1월 15일: 인덕원 ↔ 금정
- 1993년 4월 21일: 당고개 ↔ 상계
- 1994년 4월 1일: 사당 ↔ 금정
- 2000년 7월 28일: 안산 ↔ 오이도
- 2003년 7월 18일: 수리산역
- 2021년 12월 31일 : 별내별가람 ↔ 진접(예정)
3. 역할
서울교통공사가 운영하는 서울 지하철 4호선 구간과 한국철도공사가 운영하는 과천선과 안산선 구간 모두 나름대로의 역할 덕분에 4호선은 상당히 중요한 노선이다. 서울교통공사와 한국철도공사 두 구간의 역할 및 특징은 조금씩 차이를 보이기에 따로 서술한다.
3.1. 운행계통
- 4000번대~4200번대 : 당고개 - 사당
- 4300번대 : 당고개 - 안산
- 4400번대 : 당고개 - 오이도(급행)
- 4500번대~4700번대 : 당고개 - 오이도
3.2. 서울교통공사 구간 (당고개 ~ 남태령)
당고개 출발 후 상계, 노원 등의 베드타운을 지나면서 엄청난 승객을 태운다. 게다가 혜화, 대학로 등의 서울의 주요 번화가를 그냥 정가운데로 뚫고 지나가다가 서울의 구도심이라고 할 수 있는 '''서울역''' 쪽을 찍으면서 마무리 되는 Part 1. 그리고 과천, 안양 등 수도권의 베드타운에서 꾸역 꾸역 몰리는 출퇴근 승객들이 서울까지 올라오다가 대망의 헬게이트 '''사당역'''에서 줄줄이 2호선으로 빠져나가는 Part 2가 합쳐진 승객들의 과포화, 끔찍한 혼종 이라고 말할 수 있는 노선. 상계 아파트가 들어선 덕분에 이 일대는 인구밀도가 가장 높은 지역이 되면서 4호선은 강북에 한하면 그야말로 인구 밀도가 가장 높은 지역만 골라서 다니는 노선이 되고 말았다. 그 덕분에 당고개역, 노원역 첫차를 탔다하면 버스 첫차 못지 않게 사람이 많다. 따라서 출근 시간에 지옥의 헬게이트를 피하고 싶다면 오전 6시 30분 안에 노원, 창동, 쌍문, 수유, 미아 구간을 떠나야 혼잡을 피할 수 있다. 심지어 첫차가 환승역에 와도 붐빈다.
자세히 설명하면 노원 ~ 창동 ~ 수유 ~ 성북구 ~ 대학로(혜화) ~ 동대문 ~ 명동 ~ 남대문시장(회현) ~ 서울역을 잇는 것이다. 2분 배차를 해도 가축수송을 피하지 못한다. 근데 출퇴근 시간대를 벗어나면 2분 배차가 아니라 3~5분 배차가 돼서 평시 혼잡도도 출퇴근 시간 못지않다. 당고개역에서 2정거장 떨어진 노원역부터 입석이 생기며, 수유역에 도착하면 벌써 최강 가축수송 노선의 상황이 연출된다.[29] 당고개역발 열차가 시간표보다 조금이라도 늦게 온다면 당고개역부터 입석이 생긴다. 과장 좀 하면 '''서울역을 넘어서 삼각지역'''까지 자리가 나지 않을 정도가 된다.
특히 동대문역사문화공원역의 빠른 환승칸인 2번 칸과 10번 칸이 제일 심각하게 붐빈다.
또한 서울역, 용산역과 가까운 신용산역[30]을 경유하기 때문에 고속철도와 일반 여객열차를 이용하기에도 매우 편하다. 여러모로 수도권의 최고 중요 노선 중 하나라고 볼 수 있다.
정리하면 다음과 같다.
- 하행 RH 때 무려 당고개역에서 이미 자리가 꽉 찬다. 물론 차고도 남아 서서 간다. 노원역은 환승역이지만 대부분 환승통로가 가장 가까운 1호차에만 집중되는 고로 자리에 변동은 없다. 수도권 전철 1호선 환승역인 창동역에서도 하차인원보다 승차인원이 더 많다. 고작 3개 역에 정차했을 뿐인데 이미 터지기 일보직전이다. 상계역, 노원역, 창동역의 일일 승차량을 합치면 7만 명 정도다.
- 오전 11시 ~ 오후 2시에 하행을 타도 서서 간다.
- 오후 1시쯤에 상행이 RH 못지않은 수요를 보인다.
- 서울역 ~ 수유역 구간은 밤 11시가 넘어도 혼잡률이 200%(...)에 가까워 서울 지하철 2호선과 비슷한 수준이다. 심지어 자정에 동대문역에서 상행을 탔는데 자리가 없는 경우도 있다. 사람 사이에 껴서 가지 않으면 다행일 정도. 금요일에는 더욱 심해진다.[31]
- 출근 시간대에는 환승역인 동대문역까지 오로지 사람들이 타기만 할 뿐 거의 내리지 않는다.[32] 그나마 대학교를 지척에 둔 길음, 성신여대입구, 한성대입구, 혜화역에서 조금 내리긴 하지만 기본적으로 승차량이 하차량보다 훨씬 많다. 이런 가축수송도 동대문역사문화공원역과 충무로역, 못해도 명동역을 지나면 많이 한산해진다.
- 당고개역부터 흥안마을버스 노선과 80번, 10-5번 등이 있다. 노원역에는 72-1번이란 경기도 시내버스 승차량 순위 100위권 노선이 있다. 수유역은 경기도 버스들의 회차지[33]이기 때문에 엄청난 승객이 몰린다.
- 출퇴근 시간대에 창동역 이남에서 앉으면 로또를 사야 한다. 겨우 4개 역 왔지만 그 정도로 사람이 많다. 물론 출근시간에는 창동발 열차가 꽤 자주 있다. 단, 그걸 타려고 전 역에서 거슬러 올라오는 사람부터 시간표를 꿰고 있는 사람까지 몰려 엄청난 줄을 서고 열차 문이 열리는 순간 난장판이 된다. 창동역을 지나고 지하구간에 진입하면 본격적인 가축수송이 시작된다.
- 2021년에 진접선이 완공되면 진접발 열차는 이미 남양주에서 사람을 잔뜩 채워서 올 확률이 높기에 서울 구간에서 아예 못앉는 일이 생길 수도 있다.[34] 다행인 건 당고개발이 모두 진접발로 바뀌는 것이 아니라, 진접발과 당고개발의 열차 비율이 1 : 3이 될 예정이라는 점과[35] 추후 별내별가람역이 별내선과 환승역으로 지정되기때문에 별내별가람역에서 8호선 환승객이 빠지게 된다면 약간의 여유가 생길 수도 있다. 오히려 상행 수요로 조금이나마 더 옮겨가서 하행이 약간이라도 더 나아질수도 있다.
- 서울 경전철 우이신설선이 개통돼 성신여대입구역이 환승역이 되기 전까지는 창동역 ~ 동대문역의 10개 역, 12km 구간 사이에 환승역이 단 하나도 없었다! 이는 수도권 전철의 서울특별시 내 구간에서 환승역 간의 거리가 가장 먼 구간이었다. 서울 지하철 9호선의 마곡나루역 ~ 당산역, 서울 지하철 2호선의 대림역 ~ 사당역, 수도권 전철 3호선의 불광역 ~ 종로3가역, 서울 지하철 7호선의 대림역 ~ 이수역 등이 모두 약 8~9km이다. 우이신설선이 개통돼서 성신여대입구역이 환승역이 된 후에 창동역 ~ 성신여대입구역 구간이 약 8.5km가 되어 앞서 언급된 구간들과 비슷해졌다. 즉, 이렇게 먼거리때문에 다른 노선과의 환승을 통해 엄청난 수요를 분산시켜 줄 수 없었던 것이다.
그야말로 진정한 지옥철. 피할 수도 나갈 수도 없는 상황을 겪고 싶으면 추천한다. 앉아서 가고 싶으면 최소한 숙대입구역까지 가서 올라와야 한다. 비슷하게 하행선의 경우 '''서울역'''만 지나면 비교적 혼잡한 시간대에도 높은 확률로 앉아서 갈 수 있다.
게다가 대안으로 생각되는 도봉로 버스들도 장난 아닌 가축수송이다. KD 최고참 노선이라던가, 동아 빗자루 노선이라던가, 강남역 가는 가축수송 노선이나, 저 멀리 금천구까지 가는 노선이나 출발지와 회차지에서 1, 7호선 환승역을 만나는 노선 등. 4호선이 고장 및 사고로 운행 중단이 되면 도봉로는 '''2004년 강남대로 버스철''' 확정이며, 4호선이 폐선된다면 서울 강북의 교통이 문자 그대로 '''파멸에 이르게 된다.'''
3.3. 한국철도공사 구간 (선바위 ~ 오이도)
사당 이남 구간의 경우도 만만치 않다. 이쪽은 배차 간격이 2배로 벌어지면서[40] 헬게이트가 열리기 때문에 사당역/금정역에서 헬게이트 상태로 과천선에 진입했다면 금정역/사당역에 도착할 때까지 꼼짝없이 20~30분간 그대로 버텨야 한다. 문제는 이 구간이 짧기라도 하면 괜찮은데, 금정역에서 사당역까지 꽤 걸리는 데다(약 25분) 출근 시간대에 범계역과 인덕원역에서 무리한 탑승을 강행한다. 정부과천청사역에서 '''아주 조금''' 내리긴 하나 혼잡도는 거의 그대로이며, 선바위역은 인천에서 광역버스를 타고 온 승객들이 합세한다. 거기에 평소에는 사람이 거의 타지도 않는 대공원역과 경마공원역도 꼬박꼬박 정차하는 것도 모자라,[41] 남태령역에서 사당역 신호대기로 인해 최대 3분까지 꼼짝못할 가능성이 가장 높다. 제대로 서 있기조차 힘들며 계절과 관계없이 냉방장비만 가동하는데 효과는 별로 없다. 그리고 과천선 구간은 서울 구간에 필적할 정도로 이용객이 많은 역들이 상당한데(산본, 금정, 범계, 인덕원, 정부과천청사)[42] 사당 착발 열차로 인해 배차간격이 2배로 벌어지면서 이쪽도 만만찮은 가축수송이다.
RH대 상행선은 금정 - 과천 구간에서 최대한 채워 넣은 후 사당역에서 다 토해낸다. 다음 역인 총신대입구역, 그 다음 역인 동작역에서도 어느 정도는 토해내지만 사당의 포스에 비하면 아무것도 아니다. 자신이 동대문역 이북으로 간다면 앉기 위해 무슨 수를 써서든 사당역까지는 버텨야 한다.[43] 주말에도 안심하면 안 된다. 주말에는 경마공원역과 대공원역이 버티고 있다.
안산선의 수요도 많은 편이지만[44]. 이는 1호선으로 수원시 이남 수도권 남부에서 서울로 들어오는 사람들 중 상당수가 금정역에서 4호선으로 환승하기 때문에 벌어지는 촌극이다. 사실 출근 시간대 상행 기준으로 1호선과 4호선의 배차 간격이 대충 맞아서 동시에 정차하여 승객을 1:1로 교환하고 출발할 수 있는데[45] 문제는 한국철도공사(코레일) 열차가 많이 오는 이 시간대에 1호선이 시간을 잘 안지켜서(경부선의 선로용량 부족이 원인이다.) 1호선 2~3대에서 내린 환승객이 모조리 4호선 1대에 타기 때문에 4호선만 더욱 혼잡해지는 것.
그나마 강북 구간보다는 나은 점이 있다면 군포시, 수원시, 안양시에서는 사당역까지 버스라는 대안이 있다. 문제는 이 버스들조차 전부 다 가축수송이라는 사실.
만일 4호선이 없어지는 날이 온다면, 이쪽은 서울 강북보다도 훨씬 심한 헬게이트가 열리고 경기도 안양시, 군포시, 안산시, 과천시, 시흥시 등지의 교통이 '''헤로인 맞은 것처럼 마비되어 버리는 것을 넘어 막장이 된다.'''
여기도 정리하면 다음과 같다.
- 안산선에서는 가축수송까지 아니어도 어느 정도 사람을 채워 온다. 급행의 경우 중앙역에서 모든 자리가 다 찬다.
- 금정역에서 경부선(수도권 전철 1호선)과 승객을 맞교환하기는 하는데, 1호선 열차들이 시간을 더럽게 안지켜서 1호선 2~3대에서 배출된 승객이 모조리 4호선 1대에 탑승한다. 이때부터 가축수송 시작. 이 가축수송은 사당역과 총신대입구역의 환승 통로가 위치한 맨 뒤칸이 제일 심각하다.
- 주요 인구밀집지역인 범계역, 버스와의 환승이 용이한 인덕원역에서 마구 밀고 들어온다. 인덕원역 쯤 오면 숨이 막힐 지경이 된다.
- 정부과천청사역에서 아주 조금 내리기는 하지만 거의 차이가 없다.
- 대공원역과 경마공원역에는 아무도 내리지 않지만 꼬박꼬박 정차한다. 그러니까 이 역에서 사람이 내리기를 기대하지 마라. 설령 이 두 역에서 많이 내린다고 해도[46] 역으로 생각하면 그 전 역들에서 더 많이 탄다는 뜻이기 때문에 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
- 인천 쪽에서 인천 버스 9100, 인천 버스 9200, 인천 버스 9201, 인천 버스 9300, 광역급행버스 M6405, 광역급행버스 M6410을 타고 온 사람들이 선바위역에서 합류한다.
- 남태령이 엄청나게 막힐 경우 광역버스에서 하차한 시민들이 여기서 열차를 타며, 사당역 신호대기 때문에 남태령역에서의 신호대기는 덤.
- 이후 사당역에서 많이 뱉어내고, 서울역까지 차근차근 내린다.
- 퇴근길의 경우 서울역을 기점으로 사당역까지 엄청나게 승객을 채우고 인덕원역부터 차근차근 내린다.
3.4. 전 구간
또한 수도권 전철 중 유일하게 전 구간 수요도 꽤 있는 노선으로 노원, 도봉 등 강북에서 도심과 안산, 군포, 과천으로 갈 때도 아주 좋은 노선이다. 다만 단원구 지역에서 서울 도심으로 진출입할 경우 광명 ~ 구로디지털단지 ~ 영등포를 거치는 게 가장 빠른 길이다. 10만 명이 넘는 역이 1호선은 2개[47], 2호선은 10개[48], 3호선은 1개[49] 있는데, 이 노선은 10만 명 넘는 역이 없다. 그럼에도 3호선보다 이용객이 많으며, 이용객 수도 2, 1호선 다음인 3위다.
단원구에서 서울 도심까지의 도로망이 좋지 않은 탓인지 도심 방면 좌석버스가 없다.[50] 4호선 루트로 서울 도심을 진출입할 경우 약간 돌아가지만 사당으로의 진출입은 꽤 좋은 편이며, 강남도 사당에서 환승해서 가기 좋다. 또한 영등포 방면 역시 금정역에서의 환승이 편하기 때문에 가기 좋다. 실제로 이 정도로 수요가 압도적인 경우는 1호선의 부평 ~ 신이문 구간과, 안양 ~ 영등포 구간, 2호선의 부분 구간[51], 분당선의 왕십리역 ~ 선릉역 구간, 공항철도, 7호선의 장암/도봉산/노원 ~ 고속터미널 구간, 부평구청 ~ 가산디지털단지 구간 정도밖에 없다. 그런데도 여전히 적자를 못 벗어나고 있다. 서울 지하철 4호선 구간만 따로 보아도 적자라고 한다.[52]다만, 노인 무임 문제가 더 크긴 하다. 노인 무임을 철도운영기관의 손실로 잡지 않고 복지 예산으로 잡아서 수지타산 계산에서 제외한다면, 흑자다. 전 구간 운행 중 3분의 1정도가 지상구간이다.[53]
3.5. 하위 노선
4. 건설 목적
- 대순환선인 서울 지하철 2호선을 보완할 간선 노선 확충(서울 지하철 4호선)
- 서울 지하철 3호선과 함께 X자 간선망 형성(서울 지하철 4호선)
- 도시철도 음영지역인 진접읍의 도시철도 노선의 필요(진접선)
5. 환경
5.1. 안내방송
'''정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.'''
한국어 안내 방송 성우는 2010년부터 2019년 중순까지는 서울교통공사와 한국철도공사 모두 강희선이었으나, 이후 한국철도공사에서 TTS로 교체했다. 서울교통공사는 계속 강희선 성우 안내방송이 송출된다. 영어 안내 방송의 경우도 역시 2019년 중순까지는 제니퍼 클라이드였으나, 한국철도공사에서 TTS로 교체되었다. 사당행과 사당발 당고개행 직류전용열차는 100% 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송이 송출된다. 정확히는 4호선의 남태령역을 제외한 서울시내 구간에서는 성우방송을 들을 확률이 높지만 남태령역과 경기도 구간에서는 TTS 방송을 듣게 될 확률이 더 크다. 4호선은 성우방송 : TTS방송의 비율은 반반이다.
한국철도 전동열차 (한국철도공사 341000호대 전동차)의 출입문 안내방송은 강희선 성우 안내방송을 계속 사용했으나 2020년 5월부터는 출입문 안내방송도 마저 TTS로 교체되었다.
5.2. 혼잡 구간
서울 지하철 4호선(당고개~사당)) 구간과 과천선(선바위~금정)이 '''가축수송의 정의에 부합해 가축수송 문서에 당당히 이름을 올렸다!''' 2019년 기준 최대 혼잡도 161%로 자세한 사항은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도#s-3의 3번 도시철도 및 광역철도 문단에 작성되어 있다.
수도권 전철 일평균 이용객 수 전체 3위 노선. 이쪽은 선형이 잘 뻗어 있어서 전 구간을 이동하는 수요도 꽤나 많은 편이다. 이쪽도 강북 지역 및 사당~산본 구간에서는 1호선, 2호선 못지 않은 가축수송으로 분류할 수 있는 대중교통 수단이며,[54] 그나마 안산선은 수요가 상대적으로 적은 편이지만 이쪽은 '''사당 이후 남태령부터는 배차간격이 2배로 늘어난다(...).''' 그러니 산본역~사당역 구간의 가축수송도 덤.
5.2.1. 안산선(산본역~오이도역)
이쪽은 광역버스와 경합을 이루기는 하나 수요는 많다. 승객이 매우 많은 곳은 산본역, 상록수역, 중앙역 정도이며, 또한 오이도역에서 수인선 환승객, 초지역에서 서해선 환승객에 의해 승객이 많다. 출근시간에는 오이도역, 안산역에서 승객이 많이 타며, 초지역에서는 수도권 전철 서해선으로 환승이 가능해 거기부터는 본격적으로 혼잡해지게 된다. 그이후 중앙역~상록수역~산본역을 지난 이후 열차의 혼잡도가 엄청나게 높아지며, 금정역을 지나며 '''엄청난 가축수송이 일어난다.''' 그이후 사당역까지 이어진다.
- 미래에는 신안산선 개통으로 혼잡이 많이 개선될 것으로 보인다. 서울 북부 통근자는 신안산선, 수원, 인천 통근자는 수인분당선을 이용할 가능성이 크기 때문. 다만 강남과 가장 빠르게 이어지는 쪽은 여전히 4호선이기 때문에 큰 수요 이탈은 없을 것으로 보이며, 수인선 KTX 개통시 반 이상의 열차들이 한대앞에서 중간종착할 것으로 보여 중앙역~오이도역 구간의 4호선 이용객들은 불편이 상당할 것으로 보인다. 그나마 중앙역 타절이었으면 좀 나았겠지만.
6. 전 구간 주행 영상[55]
서울교통공사 구간 당고개 → 사당 전 구간 주행 영상[B]
서울교통공사 구간 사당 → 당고개 전 구간 주행 영상[B]
7. 흑역사들
용산 미군기지 때문에 동작대교가 북단에서 끊어지기 때문에 4호선도 동작대교 북단에서 용산역 방향으로 꺾여가면서 1호선과 상당 부분 겹치게 되었다. 만약 미군기지만 아니었다면 4호선은 서빙고역을 환승역으로 경유하여[56] 회현역이나 명동역으로 곧바로 뻗어갔을지도 모른다. 물론 4호선 방향을 가로막아 용산역 방향으로 틀어지게 만든 미군기지는 현재 이전하여 그 자리에는 국립중앙박물관과 전쟁기념관이 들어섰다.
1993년 쯤 원래 1호선에 배치되어 있던 안산선과 4호선 사이에 이를 연결하는 과천선이 생기면서 통행방식에 문제가 발생했는데, 이 과정에서 좋게 말해 "입체교차터널"이라고 하는 전 세계에서 단 하나밖에 없는 희대의 괴작, '''꽈배기굴'''이 등장하게 된다.[57] 자세한 사항은 꽈배기굴/과천선 항목을 볼 것.
통행방식만 다른게 아니고 급전방식도 달라 직교류겸용 열차만 양구간을 모두 운행할 수 있는데, 문제는 서울교통공사가 보유한 열차의 상당수는 직류전용 열차여서 교류구간을 운행하지 못해 어마어마한 빈도의 '''사당행'''이 발생하는 것.[58] 서북부 경기도민에게 '''구파발행''', 남동부 경기도민에게 '''죽전행''', 남부 경기도민에게 '''서동탄행'''이 있다면 사당행은 서남부 경기도민의 공공의 적이라 할 만큼 성가신 존재로 텅 빈 사당행을 보내면 콩나물시루와 같은 안산/오이도행이 오는 식.[59] 이를 해결하려면 일단 직류전용 열차를 대체할 겸용열차의 구매가 필요한데, 애당초 전동차 하나 구매하는게 차 뽑는 것보다 큰 일이다. 그게 한 두 편성도 아니다. 그런데다가 서울교통공사는 어쨌든 '''서울시 산하 기구'''이며, '''서울시민의 세금'''으로 각종 비용이 충당해야 하는데 경기도민을 위해 처리해야 한다는 문제가 있어 지지부진한 것이다. 물론 경기도민도 서울교통공사에 운임을 꾸준히 지불하는 단골고객이며, 직류전용 열차가 운행하지 않는 유일한 직류구간인 남태령역 인근 주민도 소수지만 서울시민이다. 사당역에는 각종 경기권 버스들이 흥하는데, 4호선이 다니는 과천, 안양 권역으로 가는 버스에도 사람이 많이 몰리는데는 이것의 영향도 크다. 따라서 이는 서울시와 경기도가 합심하여 비용 문제를 논의해보아야 할 사회적 화두이다.
2000년에는 수인선 재건 사업의 일환으로 기존 수인선 협궤 구간이던 안산역 ~ 오이도역 구간이 표준궤로 전철화되었고 안산선 구간으로 편입되었다.
유난히 4호선은 다른 노선보다 역명 관련하여 흑역사가 많은데 이 중 신길온천역은 안산시 신길동에 있는 역으로 개통 당시 기존 신길역과 혼동을 우려한 것과 역 인근에 온천시설이 개발될 계획이었기에 신길온천역이라 하였으나, 온천시설 개발 계획이 백지화되었음에도 역명이 변경되지 않아 역 이름만 보고 온천을 찾아온 승객들이 전부 속는 사태가 벌어졌다. 그래서 신길온천역에 아예 대놓고 '''우리 역 주변에는 온천시설이 없습니다.'''라는 팻말이 붙어있을 정도였다고 한다(…). 그러다가 2021년 1월 20일, 21년 만에 신길온천역이 능길역으로 역이름을 바꿨다. 공단역이 초지역으로 이름을 무난히 바꾼데 반해 상당히 오래 걸린 이유는 지역주민이 역명 변경에 반대(!)하기 때문이었다.
총신대입구역도 마찬가지로, 2000년 7호선 개통 이후 총신대에서 가까운 남성역이 생겼는데도 환승역에 역명을 붙여 학교 홍보를 하려는 총신대의 눈물겨운(?) 노력(로비)으로 결국 이 역의 4, 7호선 역명이 서로 다르게 되었다.(7호선은 이수역) 이수역/역명 논란 문서를 참고할 것.
미아삼거리역 또한 역이 위치한 곳이 사거리였음에도 삼거리라는 이름으로 개통했으나 미아사거리역으로 이름을 바꾸었고, 상술했다시피 공단역도 초지역으로 이름을 바꾸었으며, 원곡역[60]도 안산역으로 이름을 바꾸었다.
또, 대학역명 붙이기의 시작인 한성대입구역을 시작으로, 성신여대입구역, 숙대입구역까지도 모두 삼선교역, 돈암역, 갈월역에서 이름이 변경된 것이기에 처음 역 이름을 붙일 때 제대로 해야 한다는 교훈을 준다.
8. 급행열차 운행[61]
당고개 급행 오이도역 ~ 산본역 구간 주행 영상[62]
2020년 9월 12일 전에 촬영한 오이도 급행 산본역 ~ 안산역 주행 영상[63][64]
2010년부터 안산선 구간에서만 급행열차가 운행하고 있다.[65] 현재는 오이도역을 출발한 후 정왕역, 안산역, 초지역, 중앙역, 상록수역만 정차하고,[66] 산본역 ~ 금정역 이북으로는 모든 역에 정차한다.[67] 원래 상행 방면으로만 급행을 운용하고 있었지만, 수도권 광역버스 입석금지의 영향으로 2014년 9월 1일부터 안산 방면으로도 급행이 신설되어 출근 시간대 상행 5편, 퇴근 시간대 하행 3편[68]이 다니게 된다.[69]
4호선 급행은 안산선 구간만 굴릴 수 있다. 과천선과 서울 지하철 4호선 구간은 대피선이 없어서 그냥 종점까지 완행으로 가야 한다. 4호선 사당 ~ 당고개 구간은 1호선 구로 ~ 청량리 구간이나 2호선 순환선구간 못지않은 과밀배차인데(4호선도 RH 때는 2분까지 배차 간격이 좁아진다), 만약 대피선이고 뭐고 아무것도 없는 과천선 구간에서 무리하게 어느 역은 서고 어느 역은 통과하면 열차의 다이어가 꼬여버린다. 그리고 열차들이 그대로 사당역으로 들어온다면 4호선 서울 구간은 열차의 배차 간격이 안 맞게 되어 노선 안정성이 완전히 붕괴하고 시내 구간에도 지연이 전염될 수밖에 없다. 또한 4호선은 역 이용객들이 서울 지하철 7호선처럼 상향적으로 고르지 못하기 때문에 이런 상황에서 급행으로 통과할 만한 역이 많지 않다. 당장 과천선만 봐도 금정, 범계, 평촌, 인덕원, 정부과천청사역이 버티고 있다. 과천시 구간에도 대공원과 경마공원, 그리고 과천 빼고는 다 정차해야 한다. 서울 지하철 4호선 구간은..
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2017년 7월 7일부터 안산선 급행구간이 오이도역까지 연장된다. 출퇴근 시간대(7~9시, 19~22시)에 8회(상행 5회, 하행 3회) 운영하는 급행열차이며, 수인선과 안산선의 급행열차를 오이도역에서 바로 환승할 수 있도록 운행시간을 조정해 이용객 편의성을 높이고 인천 ~ 금정 구간의 운행시간 단축(약 13분) 효과도 있다.17년 6월 29일 국토교통부 보도 자료
동일 발표로 과천선에도 추가로 급행운영을 확대하기로 결정함에 따라 정부과천청사역, 대공원역에 대피선을 추가로 건설하기로 했다. 현재 안산선 급행과 각 역 정차열차가 연계되는 역은 상하행선 모두 상록수역이다.#
2022년 안산 중앙역에서 서울 사당역까지 전철로 34분이면 도착이 가능한 급행열차가 신설된다.#
2019년 2월, 서울시 제 2차 도시철도망 구축계획에서 서울 지하철 구간인 당고개역에서 남태령역까지의 급행운영이 확정되었다. 당고개역과 남태령역을 포함하여 14개역에 정차하며 환승역 위주로 선정하였다. 착공은 2021년에 할 예정이라고 한다.#
2020년 9월 12일부터 급행열차 정차역이 바뀌어 기존에 급행열차가 서는 능길역은 급행 통과역으로 바뀌고, 4호선, 서해선, 수인분당선 3개 노선 환승역인 초지역이 급행 정차역이 되었다.
2020년 9월 12일 수도권 전철 수인·분당선이 최종 개통되었으나, 수인선 급행 계통은 기존과 변경없이 인천역 ~ 오이도역 구간에서만 운행하기 때문에, 오이도역 ~ 한대앞역[70] 구간에서는 수인·분당선 급행의 역할도 맡게 되었다.
9. 노선 연장
10. 사건사고
11. 역별 승하차 통계
2020년 기준 수도권 전철 4호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 4호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
12. 기타
- 서울 지하철 2호선 버금갈 정도로 대학가를 많이 끼고 있기도 하다. 대학교 이름 중 굵은 글씨로 되어 있는 역은 대학교 이름이 붙은 역명들 빼고 해당 역을 도보로 갈 수 있는 대학교이다.
- 현재 3호선 차량들 중 몇몇은 4호선에서 운행하던 차량들로 1994년에 4호선 전동차가 새로 들어오면서 전부 2호선과 3호선으로 옳겨졌다.(오래된 4호선 사진이나 몇몇 교과서 사진에 3호선 열차가 '상계'행 행선지를 하고 달리는 사진이 있다.)
- 서울교통공사 소속 차량에 한해서 4호선은 아직까지 전면, 후면, 측면 행선지 표시할때 롤지식 행선기를 사용한다. 현재는 전면, 후면만 사용하고 측면은 서울교통공사 로고로 막아버렸다.[86](철도공사 차량은 LED) 1, 2, 3호선은 측면 롤지가 사실상 전멸.
- 사실 도시철도법에 따르면 우측통행을 해야 마땅하나, 개통 당시 4호선은 '도시철도'이니 도시철도법의 영향을 받아 우측통행을 한 반면 안산선/과천선은 '광역철도'로 분류되었기 때문에 철도법의 영향을 받아 좌측통행을 했다.[87] 그래서 과천선과 4호선을 연결하는 과정에서 세계에서 단 하나밖에 없는, 지하 절연구간에서 승객을 태우고 통행방향을 바꾸는 희대의 괴작인 꽈배기굴이 탄생한 것. 도시철도법은 1970~1980년대 탁상정책의 대표적 산물로 일본에 대한 괜한 반항심 때문인지 뭔지 모르겠지만, 암튼 희대의 악법 중 하나로 손꼽힌다.[88] 만약 4호선이 처음부터 안산선/과천선과 직결될 계획이었다면 서울 지하철 4호선 구간이 100% 좌측통행이 되었을 것이다.[89] # 그런데 이 기사에 따르면 철도청은 처음부터 안산선과 과천선을 4호선과 직결할 계획이 있었다고 나온다. 그러나 무화회송과 시흥차량사업소로의 전동차 부품 조달을 제외한 화물취급은 2010년 9월 1일부로 중단되었다. 결국 안산선은 타이베이 첩운 쑹산신뎬선처럼 처음부터 4호선과 직결될 계획도 있었지만 과천선이 만들어지지 않은데다가 화물열차까지 연계해야 했기 때문에 경부선에 일시적으로 연계된 것으로 보인다.
- 이 때문에 4호선이 전기동차를 몰 수 있는 제2종전기차량운전면허 기능시험구간으로 지정됐다. 남태령 - 산본구간의 10개역에서 교직절환과 ATC-ATS절환이 나오기 때문이다.
- 극히 초기 때, 안산선이니 과천선이던 시절엔 중저항열차가 운행하기도 했었다.이는 1호선 전동차가, 노량진 - 금정 - 안산 구간을 운행하던 시절까지도 어느 정도 유지되었다.
- 2008년 7월 16일, 열차 행선판에 안드로메다 行(To Andromeda)[90]이라는 글자가 표기된 적이 있다. 새로운 행선판을 시험하면서 담당자가 시험문구로 작성한 것이 표출된 것이라고 하는데, 이거 본 승객들이 다 배꼽 잡고 웃었다는 전설이 전해진다. 어떤 분이 이를 서울메트로에 문의했는데, 정비팀의 답변이 걸작이다.
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- 위의 안드로메다행 사건과 비슷한 시기에 행선판의 역명이 괴상하게 바뀌어서 뜨는 경우가 많았다. 수유 → 수유ㅉㅉㅉㅉㅉ, 미아삼거리 → 뭐아삼뻐리, 한성대입구 → 한성대찝구, 길음 → 음, 동대문운동장 → 옹대문운동장, 동대문 → 동대뭔, 명동 → 몁동 등. 백괴사전이 이걸 참고했다. 게다가 능길역[91]에서는 갑자기 행선판에 이번 역에서 5호선으로 환승이 가능합니다[92] 라고 뜨기도 했다. 그것도 여러 번. 참고로 4호선과 5호선 간의 환승역은 동대문역사문화공원역 뿐이다. 다른 노선에 비해 특히 4호선에 많이 일어났는데 왜 그랬는지는 불명.[93] 문제를 일으킨 전광판은 현대정공 차량에 들어가던 구형 전광판으로, 2006년부터 잔고장으로 상당수가 전원을 끄고 다녔다. 2008년에 전면 교체. 다만, 2019년 10월 16일, 아침 9시 59분 쯤에 상계역을 출발한 420편성이 To Danggogae다다다다다다다다다다다다다다다다다다.... 라고 나와 있었다.그 당시는 아니지만 이렇게. 또 이렇게. 그 차량은 바로 회송으로 바꾼 뒤 창동차량기지로 들어갔다.
- 사당역~과천역 구간은 일명 경마공원 드리프트라 하여 과천대로와 관문사거리를 거쳐가는 직선루트에 비해 상당히 돌아간다. 2호선에서 4호선으로 환승하거나 위쪽에서 내려오는 거라면 그냥 사당역에서 지하철을 타는 게 낫다. 하지만 버스를 통해 사당역으로 오는 경우에는 역으로 내려가는 것에 대한 귀찮음과 드리프트, 비교적 긴 배차간격 등으로 시간 손해를 볼 수 있다. 이게 싫다면 대개 버스들이 4번 출구 정류장을 거쳐가므로 여기서 내린 뒤, 안양 방면으로 가는 버스를 아무거나 잡아타자. 경기도립과천도서관 정류장에서 내리면 과천역, KT과천지사에서 내리면 정부과천청사역을 통해 환승이 가능하다. 물론 남태령에서 막히지 않는다는 보장은 못한다. 아니면 아예 인덕원역까지 내려가도 상관은 없다. 지하철은 인덕원역에서 한번 물갈이가 일어나게 되는데, 안양시 관양동, 평촌 동쪽과 의왕시 포일, 청계, 내손지구에서 지하철을 이용하려면 인덕원역을 통하는 게 제일 가깝기 때문이다.
- 한강 이북에서 한강 이남으로 내려가는 노선인데 한강 이남에서만 다니는 9호선과는 서로 환승이 가능한 역이 의외로 별로 없다. 4호선 - 9호선 간 환승역은 현재로써는 동작역이 유일하다.
- 제종길 안산시장이자 안산 무궁화 FC 구단주가 2016년 5월 14일 열리는 안산과 안양의 경기에서 패한 팀 구단주가 이긴 팀의 유니폼을 입고 하루 동안 집무를 보고 등 번호는 경기 결과를 새기기로 요청한 걸 이필운 안양시장이자 FC 안양 구단주가 수락하면서 시작된 더비의 명칭인 4호선 더비의 어원이 되기도 했다. 양팀의 경기장(안양:범계역, 안산:고잔역)이 4호선에 있기 때문이다. (물론 그 이전 경기까지의 전적은 6승 2무 5패로 안산 무궁화가 앞서고 있지만…)
2017 시즌 안산 무궁화는 연고지 이전으로 아산 무궁화가 되고 2016 시즌을 끝으로 해체된 내셔널리그 팀울산 현대미포조선 돌고래의 선수들을 받아들여 안산 그리너스 FC를 창단하면서 다시 한번 시작하게 된다.
- 2016년 9월 1일 시간표 개정으로 안산행(평일 왕복 68회->35회(급행 8회 포함), 주말 왕복 71회->28회)이 줄고 오이도행(평일 왕복 203회->220회, 주말 왕복 147회->186회)이 증편되었다. 그만큼 오이도역에서 수인선-4호선 환승이 자리잡았고 배차간격 길던 오이도, 정왕역에서 지하철 타기 쉽게 된 셈이다. 하지만 차량은 그대로인 상태에서 오이도행을 늘리는 바람에 전체 배차간격은 미세하게 늘어났다.
- 노원구나 그 주변의 주민들에게 이런 말을 하면 거의 공감한다. '(하행선을 타고)오래 온 것 같은데 알고 보니 아직도 길음/미아사거리역이더라'.
- 수도권 4호선에서 해발고도가 가장 높은 역은 수리산역이며, 가장 낮은 역은 신용산역이다. 참고로 승강장 기준이다. 그리고 가장 높은 곳을 지나는 구간은 수리산역 ~ 대야미역구간이다.
- 2018년 3월 기준 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.
- 80년대 후반~90년대 초반에는 신용산역 진입전 차내방송에 오류가 있었다. "이번 역은 신용↘↗산, 신용↘↗산 역입니다."라는 희한한 성조(?)의 멘트가 그것인데, 왜인지 수정하지 않고 수년간 사용하다가 90년대 초중반 영어 안내방송이 도입될 때에야 수정되었다. 그리고 00년대 후반~10년대 초반에 같은 오류가 수리산역 안내방송에 다시 발생한다.
- 2017년 8월 심야 시간에 서울 지하철 4호선 구간으로 7600호대 디젤기관차가 들어왔다. 군사훈련의 일환으로 들어온 것이라고 하며 과천선을 통해서 들어온 게 맞다. 지하 서울역까지 운행 후 회차했다고 한다. ATC를 끄고 무전으로 주행한 것으로 추정된다. 서울시 구간의 축중이 의외로 높은 것으로 보인다.
- 일부 4호선 열차의 행선판이 도스명조체이다.
- 2020년 4월 서울시에서 창동역-당고개역 구간 지하화 용역에 착수했다. 다만 용역 결과가 나와야 지하화 여부를 확정할 수 있을 것이며# 여러 현실적인 문제들로 인해 실제 지하화까지 가기는 험난할 듯. 서울 지하철 구간 외에 안산선 구간을 지하화하려는 움직임 또한 존재한다.
- 수도권 전철 숫자 노선 중 1호선, 2호선과 함께 지하화 논의가 종종 거론되고 있는 노선이다.
- 2021년 12월 31일 진접선이 연장되어 별내별가람역이 신설되면 2호선, 5호선, 3호선에 이어 모든 숫자 노선으로 환승 가능한 네 번째 노선이 된다. 다만 8호선 별내별가람역도 개통해야 모든 숫자 노선으로 환승이 가능해진다.
13. 관련 문서
[1] 사진에 나오는 467편성의 행선지/열차번호 표시기는 현재 LED로 교체되어 운행중이다.[2] 진접선 개통 시 진접역[3] 진접선 개통 시 52개, 풍양역 개통 전에는 51개[4] 풍양역을 제외하고 2021년 12월 31일 개통 예정이다.[5] 4호선이 먼저 개통하고 3달 후 3호선이 개통했다.[구간1] A B 선바위역 ~ 오이도역 구간, 진접선(예정)[구간2] A B 당고개역~ 남태령역 구간[6] 4호선 본선 : 과천선 : 안산선의 구간 비율은 약 '''6 : 3 : 5'''이고 진접선 개통시 진접선 : 4호선 : 과천선 : 안산선의 비율은 '''6 : 13 : 6 : 11'''이며, 4호선과 안산선만 놓고 보면 약 '''6 : 5'''이다.[7] 지상: 카테너리 가선, 지하: T-bar식 가공강체가선[8] 지상: 카테너리 가선, 지하: R-bar식 가공강체가선[9] 현 Hitachi Rail-STS[10] #, #, #, #[11] 안산선[12] 2016년 9월 1일 시간표 개편으로 당고개 ↔ 사당 소요시간이 2분 30초, 당고개 ↔ 오이도가 3분 늘어났다.[13] 동작대교[14] 상계, 노원, 창동, 쌍문, 수유, 미아, 미아삼거리, 길음, 성신여대입구, 삼선교[15] 혜화, 동대문, 동대문운동장, 충무로, 명동, 회현, 서울역(앞), 숙대입구, 삼각지, 신용산, 이촌, 동작, 이수, 사당[16] 금정, 대야미, 반월, 상록수, 한대앞, 중앙, 안산.[A] A B C D E 단, 이 때 당시에는 1호선이었다가 1994년 4월 1일에 4호선으로 편입되었다.[17] 인덕원, 벌말, 범계.[18] 당고개[19] 남태령, 선바위, 경마장, 대공원, 과천, 제2종합청사[20] 신길온천, 정왕, 오이도[21] 수인분당선의 오이도-한대앞 선로공유 운행 전에 촬영한 영상이다.[22] 오이도급행의 경우 수인분당선 오이도-수원 구간 개통 전에 촬영한 영상이다.[23] JR 히가시니혼의 케이힌토호쿠선과 비슷한 색이다.[24] 전철에서 4호선으로 환승하는 안내방송에서 4호선을 하늘색을 의미하는 Sky Blue line 혹은 Light Blue라고 말하지 않고 청색을 의미하는 '''Blue line'''이라고 말한다. 대신 1호선은 '''Dark Blue line'''이라고 말한다. (보통 이렇게 영어로 노선색을 말하고 line number 1~4 이라고 안내방송이 나오는건 2호선이 대표적이다.)[25] 같은 날에 수원 ~ 세류 ~ 병점 구간이 개통되면서, 다이어가 전면 개정되었다.[26] 참고로 서울교통공사 전동차의 451~464, 466~468, 470, 471편성은 한국철도공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어 있다.[27] 01~02편성이 지금 4호선에서 운행하고 있다. 이들 차량들의 선두차는 신호 문제로 인해 341000호대의 것을 쓰고 있지만.[28] 참고로 한국철도공사 전동차는 서울교통공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[29] 수유역에서 151번 등의 노선이 만나기 때문에 101번, 107번, 72번, 36번, 133번, 118번 승객들이 쌍문역에서 미리 갈아타기 때문이다.[30] 신용산역을 통해 접근할 수 있다. 도보로 약 3~5분.[31] 막차도 혼잡도가 상당하다. 특히 대학 축제기간이면 막차가 출근 RH 뺨싸다구 후려갈길 정도로 붐빌 때도 있다.[32] 그런데 서울역 대비 동대문역의 그지같은 환승 동선+1호선 종로 구간의 낮은 표정속도 때문에 서울 남쪽으로 가려고 1호선을 환승하는 사람들은 거의 서울역이나 금정역에서 내린다. 사실상 동역사까지 내리는 사람이 없다고 보면 된다.[33] 36번, 72번, 118번, 133번 등[34] 당장 80번 마을버스가 어디서 오는가 보자.[35] 창동차량사업소가 진접/오남으로 이전하여 완공되면 비율이 바뀔 가능성도 있다.[36] 당고개역~사당역 구간.[37] 청량리 ~ 구로 구간.[38] 순환선 구간[39] 방화역~강동역 구간. 하지만 5호선은 승객수보단 상일동행/하남풍산행과 마천행이 갈라져서 배차간격을 최대한 줄일려고 짧게 배차를 한것이다.[40] 그래서 2000년대 후반 배차 간격 개선을 위해 서울교통공사에서 4호선 직류차를 2/3호선으로 보내고 2/3호선에서 새로 뽑을 차량들 일부를 4호선으로 돌리려고 했다. 하지만 결국 무산. 이유는 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 항목 참조.[41] 참고로 5월과 10월에는 학생들 소풍철도 겹치기 때문에 대공원으로 가는 경기 중, 남부지역 학생들도 추가된다.[42] 실제로 과천선, 안산선을 직결하고 수도권 전철 4호선으로 개편된 초기에 평시에도 사당 이남으로 내려가는 열차들도 '''산본행과 안산행으로 분류해서 산본행을 따로 굴릴 정도였다.'''[43] 사당역에서 워낙 많이 내리기 때문에 정신만 차린다면 80% 확률로 앉을 수 있다.[44] 오이도역 ~ 당고개역 급행의 경우 중앙역에서 모든 자리가 다 찬다.[45] 각각 7시 54분과 8시 1분에 1, 4호선 상행선이 동시에 도착한다.[46] 보통 5월이나 10월 쯤 학생들 소풍철[47] 서울역, 영등포역[48] 을지로입구역, 잠실역, 삼성역, 선릉역, 강남역, 서울대입구역, 신림역, 구로디지털단지역, 신도림역, 홍대입구역[49] 고속터미널역(3)[50] 사실 안산역 ~ 서울역간 직선거리는 약 30km 정도로 그리 멀지는 않다. 오히려 서울역 ~ 동탄 (직선거리로 약 40km)이나 서울역 ~ 광교중앙역 (직선거리로 약 30.7km) 등 안산보다 더 먼 곳에서도 직행좌석버스가 잘 운행되는 곳이 많다. 다만 이들 지역과는 달리 안산은 서울 도심으로 직통하는 4호선이 있고, 안산에서 서울을 최단거리로 잇는 서해안고속도로, 서부간선도로 등의 도로는 정체가 매우 심해서 4호선에 비해 경쟁력이 떨어진다.[51] 예를 들자면 강남에서 왕십리나 신당으로 간다든지, 사당에서 시청역으로 간다면 2호선은 오히려 비효율적인 노선이 된다.[52] 외곽에서 도심지로 운행하는 노선이므로 출퇴근 반대방향은 거의 빈차로 가기 때문. 앞에서 출근 시간대 4호선 강북 구간을 언급했는데, 같은 시간 반대 방향(혜화역 → 당고개역)은 2~3분 간격으로 공기수송을 한다. 4호선 퇴근 시간대는 출근 시간대와 반대로 (당고개역 → 혜화역)는 빈차로 가고 당고개방향으로 가는 상행선은 가축수송을 한다.[53] 당고개~창동, 동작역, 금정~오이도[미개통] [54] 1위인 2호선과, 2위인 1호선이 미친 것처럼 수요가 많아서 적게 보일 수도 있지만 절대 적은게 아니다.[55] 수인분당선의 오이도-한대앞 선로공유 운행 전에 촬영한 영상이다.[B] A B 서울교통공사 4000호대 전동차 중 1~15, 17~26편성은 직류전용으로 남태령 이남 구간으로는 운행이 불가능하므로 어쩔 수 없이 사당까지만 운행한다. 실제로는 남태령까지 운행이 가능하나, 남태령역이 수요가 적어서 사당에서 시종착한다. 남태령행이 존재하긴 하지만 그날 막차로 운행하고 남태령역에 도착 후 운행을 종료한다.[56] 이촌역보다 서빙고역이 동작대교와 더 가깝다.[57] 물론 지하에서 서로 교차하는 터널이야 많은데, 통행 방향을 바꾸기 위해 '''승객을 태우고 지하에서 꼬는''' 형태는 없다.[58] 정확히는 남태령역까지 운행할수 있지만 워낙 수요가 눈물날 정도로 없는지라 사당역까지만 운행한다.[59] 지금은 대화행이 좀 더 많이 오고있다. 다만 이렇게 하니깐 배차간격이 많이 늘어나서 평일 낮에는 10분 이상일때도 있다. 3호선은 일산선이랑 통행방식과 같은 급전방식이라서 가능했지만 4호선은 통행방식과 급전방식, 신호방식이 다르고 이용객수도 3호선보다 많고 운행구간도 길어서 잘못하면 배차가 크게 늘어날수 있다. 대신 안산행을 줄이고 오이도행을 늘이면서 어느정도는 나아진듯하지만 여전히 사당행은 많다지만 기술적문제이므로 어쩔수없다.[60] 이후 개통한 서해선 원곡역과는 다르며, 이 원곡역도 시우역으로 이름을 바꾸게 된다.[61] 오이도급행의 경우 수인분당선 오이도-수원 구간 개통 전에 촬영한 영상이다.[62] 출근 시간대에 운행하는 열차는 오이도 ~ 정왕 ~ 안산 ~ 초지 ~ 중앙 ~ 상록수 ~ 산본 ~ (전역정차) ~ 당고개 순으로 정차한다.[63] 퇴근 시간대에 운행하는 열차는 당고개 ~ (전역정차) ~ 산본 ~ 상록수 ~ 중앙 ~ 초지 ~ 안산 ~ 정왕 ~ 오이도 순으로 정차한다.[64] 영상 촬영당시 일부역의 스크린도어가 공사 중이었거나, 설치 전이었다.[65] 과천선과 서울 지하철 4호선 구간에는 대피선이 없다.[66] 상록수역에서 완급결합이 이루어진다.[67] 평일 오전 6시 42분 오이도역에서 첫차 출발. 그러나 중앙역에서 대부분의 자리가 다 차고 승객들도 장거리 위주라 상록수역에서 타는 분들은 죽도 밥도 없이 서서 간다. 이 열차 바로 전에 출발했던 열차는 '''수리산역에서도 빈 자리가 남아있다.'''[68] 현재 퇴근 시간대에 운행하는 열차는 당고개 ~ (전역정차) ~ 산본 ~ 상록수 ~ 중앙 ~ 초지 ~ 안산 ~ 정왕 ~ 오이도 순으로 정차한다.[69] 그런데 안산 방면 급행은 당고개 방면으로 가는 급행 탑승자보다 승객이 확연히 적다. 정작 실질적인 급행 구간인 안산선 금정 ~ 안산 구간에서는 오히려 완행보다 승객이 적은 편.[70] 다만 한대앞역은 급행이 정차하지 않기 때문에 실질적으로는 중앙역까지가 수인·분당선 급행 역할을 하게 된다.[C] A B 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 금정역 제외 47개역[D] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 금정역 제외 13개역[71] 수유, 혜화[72] 당고개, 상계, 노원, 창동, 쌍문, 미아 ,미아사거리, 길음, 성신여대입구, 한성대입구, 동대문, 동대문역사문화공원, 충무로, 명동, 회현, 서울역, 숙대입구, 신용산, 이수, 사당, 인덕원, 평촌, 범계, 산본, 상록수, 중앙[73] 이촌, 선바위, 정부과천청사, 한대앞, 고잔, 안산, 정왕, 오이도[74] 삼각지, 동작, 남태령, 경마공원, 대공원, 과천, 수리산, 대야미, 반월, 초지, 능길[75] 1호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하고 있기 때문에 경원선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[76] 환승역 최고[77] 3호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하고 있기 때문에 3호선과 4호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[78] 순수 4호선 이용객 집계 환승역 최고[수] 수인·분당선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하고 있기 때문에 수인·분당선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[79] 환승역 최저 [80] 우이신설선이 개통된 이후로는 4.19민주묘지역으로 가는게 더 빠르다.[81] 그래서 미아역의 부역명이 서울사이버대학이다.[82] 우이신설선이 개통된 이후로는 북한산보국문역이 더 가깝게 되었지만 강북구와 도봉구의 도봉로 연선, 노원구 및 경기도 동북부 지역 거주자에게는 여전히 길음역을 이용하는 것이 더 낫다.[83] 직선거리로는 혜화역이 가까우나 캠퍼스 정문은 한성대입구역이 더 가깝기 때문에 방문하려면 한성대입구역에서 내리는것이 좋다. 일단 대학 부지는 종로구 혜화동 소재.[84] 역명은 3호선 동대입구역이 가져갔다. 이쪽이 좀더 가까운데다 3호선이 대학 부지 지하로 통과하기 때문에 보상 차원으로 역명이 주어진 것이다. 물론 학생회관 등 캠퍼스 위치에 따라 충무로역이 더 가까운곳도 있다.[참고사항] 낚이지 말고 꼭 '''7호선 남성역'''에서 하차할 것을 권한다. 자세한 내용은 이 문서 참고.[85] 근데 여기는 너무 멀다. 그나마 한양대 측에서 셔틀버스를 운영하고 있는 상황.[86] 모든 역에 PSD(스크린도어)가 설치되어 있어 고로 측면 롤지를 켜놔도 볼 수 있는 승객이 없다. 켜놓으면 전력 낭비일 뿐. 문제는 1호선 개조저항의 경우 경부선, 경원선, 경인선구간은 일부역이 PSD가 없어도 측면은 서울교통공사 로고로 막아버렸다.[87] 참고로 철도법에 따르면 좌측통행을 해야 한다[88] 사실 도로와는 달리 철도의 경우 좌측통행을 실시하는 국가가 상당히 많다. 일단 프랑스과 중국도 철도의 통행 방향은 좌측이다. 그렇다 보니 일부 철도 동호인들은 도시철도법의 통행 방향을 왜 우측통행으로 했냐고 까고 있는 상황.[89] 도시철도법에 의하면 우측통행이 맞지만, 국철과 연계되는 노선의 경우 예외적으로 좌측통행으로 할 수 있다. 서울 지하철 1호선 항목 참고.[90] 영어권에서는 For로 표기한다.[91] (구) 신길온천역[92] 일부 열차는 2호선 환승 안내까지 표기되었다.[93] 출처1 출처2, 현재 접속 불가